CLUB MASERATI FRANCE

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Les grandes GT

Construction artisanale raffinée, performances de premier ordre et amour pour la belle mécanique: voici la recette qui a créé le mythe Maserati

Maserati A6G 54 Frua

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MASERATI A6G 54 Frua

Inauguré dès 1960, le célèbre musée Henri Malartre fut le premier musée automobile ouvert au public en France. Aujourd’hui propriété de la ville de Lyon, il est installé à Rochetailléesur-Saône.

Parmi ses nombreuses merveilles, figure un magnifique cabriolet Maserati A6G 54 Frua. C’est cette voiture bien connue des spécialistes qu’avait choisie (avec une Salmson S4E 1950) son directeur, Bernard Vaireaux, pour concourir dans le Trophée des musées du Festival automobile de Mulhouse.

Sortie d’usine le 10 juin 1957, cette rare Maserati, qui porte le numéro de châssis 2196, a été acquise par Henri Malartre en août 1968. Chose exceptionnelle, elle n’a jamais été restaurée et a donc conservé son (assez bon) état d’origine. Totalisant moins de 60 000 kilomètres au compteur, la voiture a gardé sa livrée beige rehaussée de marron et sa sellerie du même ton. Après plus de quinze ans d’inactivité, la Maserati a été récemment remise en route par l’atelier du musée (en mars 2004). Elle tourne parfaitement.

Dérivée de la célèbre A6GCS de compétition, l’A6G 54 est dévoilée au salon de Paris de 1954. Avec elle, le modèle A6 atteint le terme et le sommet de son évolution. Construite sur la même structure et le même empattement que l’A6G, l’A6G 54 est réalisée en deux versions, coupé et cabriolet. Au total, soixante exemplaires seront construits jusqu’en 1957. Si l’on excepte le spider Zagato présenté au salon de Genève de 1955 — voiture de salon vendue ensuite en Argentine —, le cabriolet A6G 54 est uniquement réalisé par Frua. Il sera fabriqué à une dizaine d’exemplaires.

Le carrossier italien a réussi un design magnifique, aussi dépouillé que sensuel. La caisse est construite selon la technique Superleggera brevetée par la carrosserie Touring (panneaux d’aluminium fixés sur un fin treillis tubulaire). Pietro Frua est également responsable de l’une des trois versions du coupé. Allemano ira également de sa propre interprétation, sans doute la moins convaincante, dont il livrera deux variantes. La voiture est motorisée par le six cylindres de deux litres à double arbre à cames en tête de l’A6GCS 53 dans une configuration assagie. Equipé du double allumage (les premiers exemplaires ne comportent cependant qu’une bougie par cylindre) et gavé par trois carburateurs Weber de 36 millimètres, ce moteur entièrement en alliage léger développe 150 ch. Il permet au cabriolet Frua de dépasser les 200 km/h.

Trois autres cabriolets A6G 54 Frua sont recensés aujourd’hui : celui exposé au musée Rosso Bianco d’Aschaffenburg en Allemagne, un autre qui se trouve en Italie (en cours de restauration) et le dernier qui serait parti aux Etats-Unis après avoir été restauré.

Entièrement d’origine, l’exemplaire du musée Henri Malartre jouit d’un privilège rarissime pour une voiture de ce niveau.

Texte Gilles Bonnafous, Photos © Motorlegend.com


 

Maserati 5000 GT

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5000 GT 

Supercar des années soixante, la 5000 GT, type AM 103, voit le jour en 1959. Sa genèse semble tenir à la rencontre, orchestrée par Giulio Alfieri, de la mécanique de la 450 S avec le Shah d'Iran. Passionné devant Allah de belles mécaniques en général et de Maserati en particulier, Rezza Pahlavi, Shah d'Iran, ne compte pas se contenter de la 3500 GT du vulgum pecus. Il souhaite une voiture spéciale, totalement exclusive pour être digne de son rang.

A la fin 1957, il reste à l'usine Maserati des moteurs de 450 S, qui n’ont pas été utilisés au cours de la saison sportive. L'ingénieur Giulio Alfieri a l'idée de marier ce fantastique V8 avec le châssis de la 3500 GT, qui vient d’entrer en production. La carrosserie sera commandée à Touring. Alfieri fait passer la cylindrée du moteur à cinq litres par réalésage : 98,5 mm au lieu de 93,8 mm, soit 4937,8 cm3.

Seules les deux premières 5000 GT vont recevoir ce V8 directement issu du 450 S de compétition. Leurs arbres à cames sont entraînés par une cascade de pignons et elles sont dotées de quatre carburateurs double corps Weber 45 (ou 46) IDM. La boîte de vitesses est une ZF à 4 rapports.

Ces voitures sont carrossées par Touring et tarifées à un prix exorbitant. La première, châssis 002, est livrée au Shah, la deuxième, châssis 003, est celle exposée en 1959 au salon de Turin.

En 1960, le moteur est revu afin d’être plus facilement utilisable et ses cotes sont modifiées. Avec 94 x 89 mm, celles-ci donnent une cylindrée de 4941,1cm3. Les arbres à cames sont désormais entraînés par chaînes et l’injection indirecte Lucas se substitue aux Weber. Forte de ses 340 ch, la 5000 GT file à 270 km/h. Elle bénéficiera en 1963 d’une boîte ZF à cinq rapports.

La 5000 GT sera construite jusqu’en 1965 à une trentaine d’exemplaires. Les sources divergent sur le nombre exact, ainsi que sur les auteurs des carrosseries — d’autant que certains châssis ont été recarrossés. Quatre seraient attribués à Pietro Frua (dont un pour Karim Aga Khan), trois ou quatre à Touring, un ou deux à Monterosa, un à Ghia, Pinin Farina, Bertone (dû à Giorgietto Giugiaro et exposé au salon de Turin 1961) et Vignale (dessiné par Michelotti pour Briggs Cunningham). Le reste de la production a été réalisé par Allemano sur un dessin de Giovanni Michelotti.

Version standard, si l’on ose dire, ce coupé 2 + 2 est inspiré de la sublime 3500 GT de Touring et des trois premières 5000 GT dues au même carrossier milanais. Un cabriolet Vignale est resté au stade du projet.

Côté people (tendance jet set), on trouve sur la liste des heureux élus de la 5000 GT, outre le Shah d’Iran, l’Aga Khan, Giovanni Agnelli, Ferdinando Innocenti et Briggs Cunningham.

Texte Gilles bonnafous - Photos de Sig. Ermanno Cozza et Gilles Bonnafous

 


 

Maserati KHAMSIN

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KHAMSIN

En cette année 2004 où l’on fête le 90e anniversaire de la fondation de Maserati, il nous a paru intéressant d’attirer l’attention sur un modèle injustement méconnu du Trident, la Khamsin.

Dessinée par Marcello Gandini alors chez Bertone, la Khamsin Tipo 120 se substitue en 1973 à la Ghibli. Son nom, emprunté à un vent chaud du désert égyptien, l’introduit dans le cercle des Maserati ventées (Mistral, Ghibli, Bora et prototype Simun).

Construite sous l’ère Citroën de Maserati, la marque étant passée sous la domination des chevrons en 1968, la Khamsin revient au concept traditionnel de la GT à moteur avant après le lancement des Bora et Merak à moteur central arrière.

Dévoilée sur le stand Bertone du salon de Turin de 1972, la Khamsin est à nouveau présentée un an plus tard au salon de Paris, toujours sur le stand du constructeur mais décorée cette fois du logo Maserati. Sa production n’interviendra qu’en 1974. Comme la Ghibli, elle est vendue fort cher, à un tarif supérieur à Ferrari — il est vrai qu’elle est aussi mieux finie que les modèles au cheval cabré.

Outre ses lignes épurées et cunéiformes propres au wedge design, la ligne magnifique de Marcello Gandini présente plusieurs caractères originaux, dont l’ouverture de prises d’air asymétriques sur le capot. Quant à la poupe taillée verticalement, elle est traversée d’une large baie vitrée qui conjugue élégance, visibilité et sécurité. Dégageant l’espace arrière, la roue de secours prend place à l’avant de la voiture sous le radiateur. La proue sera retouchée en 1977, le capot recevant des ouïes supplémentaires rétablissant la symétrie du dessin — elles favorisent l’entrée d’air pour la climatisation, si importante sur le marché d’outre-Atlantique.

L’habitacle est celui d’une fausse 2 + 2, qui place la Khamsin dans le sillage de la Ghibli plutôt que dans celui de l’Indy aux quatre vraies places. La voiture reçoit le V8 4,9 litres de la Ghibli SS à la puissance légèrement réduite à 320 ch. Construite sur le même empattement que la Ghibli, elle offre par rapport à cette dernière l’avantage d’une suspension arrière indépendante par bras triangulés, d’où une meilleure tenue de route.Elle est équipée en série d’une direction à assistance variable d’origine Citroën, ainsi que les freins assistés (circuit à haute pression) du Quai de Javel.

421 exemplaires de la Khamsin seront fabriqués jusqu’à la fin 1982, soit sur une période de neuf ans — dont les trois quarts exportés aux Etats-Unis. C’est peu. Il faut dire que le modèle est très mal tombé en pleine crise pétrolière et alors qu’apparaissaient les premières limitations de vitesse. De plus, son lancement a précédé de peu le lâchage de Maserati par Citroën annoncé en mai 1975 — c’est peu dire que les chevrons n’ont pas laissé un bon souvenir à Modène !

Grande et belle GT, qui, de plus, marche comme un avion, la Khamsin méritait mieux que cette carrière en demi-teinte.

La Khamsin présente à Montlhéry est un modèle de 1981. Elle est la 382e construite, soit parmi les dernières. Possesseur d’une Mistral depuis 1986, Jean, son propriétaire, souhaitait goûter au V8 Maserati. Sa Khamsin, il l’a achetée il y a deux ans, et en dix minutes ! Longtemps remisée dans un garage, elle présentait un aspect assez triste. Mais sous la poussière, le fond était bon…

Française d’origine et entièrement restaurée il y a 18 ans, la voiture avait été parfaitement entretenue par son propriétaire précédent. A son volant, Jean a déjà parcouru 7000 kilomètres sans connaître le moindre souci. Et il ne tarit pas d’éloges sur sa GT, belle, puissante et qui se conduit comme une voiture moderne.

Texte Gilles Bonnafous - Photos © Motorlegend.com


 

Maserati BOOMERANG

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MASERATI Boomerang 

Vedette de la vente Christie’s à Rétromobile 2005 , la Maserati Boomerang, l’un des premiers concept cars sportifs de Giorgietto Giugiaro, apparaît comme l’une des plus importantes créations du maître turinois, élu en 2000 « Designer automobile du siècle » par un jury de 120 journalistes originaires du monde entier.

Une gloire méritée, contrairement à la voiture du siècle… La Boomerang compte parmi les œuvres majeures du design automobile. La Boomerang est le premier coup d’éclat de Giugiaro après qu’il se soit mis à son compte en 1967 et a créé sa propre entreprise, Italdesign.

Révélée au salon de Turin 1971, la voiture n’est encore qu’une maquette en épowood. C’est à Genève, en mars 1972, qu’elle est présentée roulante. On se souvient de l’effet que produisit sur le public ébahi l’incroyable sculpture. Ayant accédé au rang de star, la Boomerang fera ensuite le tour des salons, Paris, Londres et Barcelone, partout admirée et célébrée pour l’audace de son style. Giorgietto Giugiaro est alors, avec Marcello Gandini, le leader de la nouvelle école italienne du design.

Influencé par l’Alfa Romeo Carabo et la Lancia Stratos Zéro de son confrère, il propose, avec la Boomerang, une interprétation extrême et provocante de la Maserati Bora, dont il est lui-même l’auteur. On ne peut qu’être saisi par le futurisme et la géométrie aiguisée de cet exceptionnel exercice de style composé en cinq trapèzes et un rectangle.

Dessinant un profil inouï, la proue et le pavillon sont inscrits dans un plan englobant le pare-brise, à la stupéfiante inclinaison de 13°, et la ligne du capot. Cette silhouette en coin, qui fera école, sera reprise par Giugiaro lui-même sur la Lotus Esprit, et la première Volkswagen Golf, dont on sait quel a été le destin commercial.

Installé au volant, le conducteur, allongé dans son baquet chaise longue, est frappé par la totale absence du capot dans le champ de vision. Une situation insolite qui suppose une certaine accoutumance si l’on veut faire l’économie de quelques désagréments…

Le futurisme inspire tout autant l’habitacle traité en vaisseau intergalactique, à l’image du tableau de bord circulaire inscrit dans un volant réduit à sa jante. Organisé autour du compte-tours, il ignore superbement le tachymètre ! Un excellent thème de plaidoirie en cas d’excès de vitesse…

Réalisée sur la base de la Bora, première Maserati de route à moteur central arrière lancée en 1971, la Boomerang est construite sur une caisse autoportante. Elle est motorisée par le V8 4,7 litres de la marque au trident, d’abord monté sur la Ghibli et l’Indy. Avec 310 cv, la Maserati en lame de couteau file à plus de 270 km/h. A cette vitesse, le pilote peut faire confiance à la puissance des quatre freins à disque ventilés et dotés d’une assistance dérivée de la Citroën SM (Maserati appartient à l’époque au Quai de Javel). Par contre, la direction à crémaillère est dépourvue d’assistance (c’est plus prudent !).

Contrairement à ce qu’on observe aujourd’hui, il n’est pas rare qu’à l’époque, les carrossiers vendent leurs show cars. Ainsi, après le salon de Barcelone 1974, la Boomerang restera-t-elle en Espagne, où elle sera acquise par un patron de boîte de nuit de Benidorm. Venu passer la soirée dans la discothèque, un Allemand en vacances découvre la voiture en 1980 et l’acquiert. Après avoir été restaurée cosmétiquement, elle sera présentée dans les grandes manifestations automobiles internationales. Ce sera le cas à Pebble Beach et à Bagatelle, où, en 1990, Giorgietto Giugiaro, membre du jury du concours, apposera sa signature sur la poupe.

Mise en vente par Christie’s en 2002 dans le cadre de Rétromobile et adjugée 650 000 € (sans les frais), la Boomerang part au Moyen-Orient. Son troisième propriétaire lui offre une restauration mécanique par le spécialiste anglais Paul Grist Traction Seabert, qui la remet à la route. Immatriculée, la voiture fonctionne parfaitement. Adjugée 700 000 € au marteau (sans les frais), elle a été acquise le 12 février par un collectionneur français.

S’il est une automobile qui mérite sa place dans un musée d’arts plastiques, c’est bien la Boomerang, au même titre (et largement) que la Cisitalia exposée au MOMA de New York.

Texte Gilles Bonnafous – Photos Gilles Bonnafous © G. Bonnafous


 

SPYDER 90ème anniversaire

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SPYDER 90ème anniversaire

En 2004, Maserati fête ses 90 ans.

En décembre 1914, Alfieri Maserati se mettait à son compte et fondait la « Societa Anonima Officine Alfieri Maserati ». Avec deux de ses frères, Ettore et Ernesto (Bindo allait les rejoindre en 1927 à la mort d’Alfieri), il créait à Bologne un atelier spécialisé dans la préparation sportive des moteurs Isotta-Fraschini. La première Maserati apparaîtra en 1926. Sur son radiateur figure le logo de la nouvelle marque. Il emprunte à la statue de Neptune, qui trône sur la place de Bologne dédiée à la version romaine de Poséidon, le trident que le dieu grec de la mer a reçu des Cyclopes. On a connu des emblèmes moins flatteurs…

Pour fêter dignement l’événement, Maserati sort une version spéciale 90° Anniversaire de son Spyder. Cette dernière brille dans sa livrée spécifique d’un bleu soutenu, dont profite également la capote. Cette série limitée — une plaque commémorative portant le numéro de chaque exemplaire l’atteste — se reconnaît encore à ses repose-tête carénés en fibre de carbone. Des chromes agrémentent la calandre à la grille particulière, les poignées de portes et la grille de ventilation placée entre les échappements. La face avant reçoit un spoiler plus développé identique à celui du coupé GranSport.

Au coupé GranSport, le Spyder 90° Anniversaire emprunte également ses superbes roues de 19 pouces (au lieu de 18 pouces sur le Coupé et le Spyder), dont les branches forment cinq tridents stylisés. Elles sont également décorées en leur centre d’un trident rouge. A ces effets de style, on ajoutera des étriers de freins couleur titane et la présence sur chacune des ailes avant du logo Maserati, lequel a retrouvé son fond gris de la grande époque (et non plus crème comme au temps des Biturbo).

L’habitacle mêle le bleu, identique à celui de la carrosserie, et le gris du tissu Nickel BrightTex utilisé également sur la MC 12 et le coupé GranSport. Cette bichromie affecte la planche de bord, la console et les sièges. Comme sur la GranSport, le tunnel partant de la console porte le sélecteur de la boîte Cambiocorsa et des boutons de différentes fonctions. Quant au compte-tours, il se flatte de l’inscription « Maserati Anniversary 90 »… On retrouve ça et là des finitions et des inserts décoratifs en polyester bleu ou couleur carbone.

Le Spyder 90° Anniversaire est motorisé par le V8 de 4,2 litres à quatre arbres à cames en tête, 32 soupapes et carter sec dans sa définition de 390 ch (celle du Coupé et du Spyder, non celle de 400 ch de la GranSport). Son couple est de 46 mkg à 4500 tr/mn. Ainsi gréée, la voiture atteint la vitesse de 283 km/h. Elle parcourt le 0 à 100 km/h en cinq secondes et le kilomètre départ arrêté en 24 secondes.

La voiture est équipée de la boîte de vitesses automatique Cambiocorsa à six rapports, commande séquentielle et palettes derrière le volant. Le conducteur choisit l’un des quatre modes : normal, sport (rapports plus courts), entièrement automatique ou faible adhérence (par exemple, la voiture démarre en seconde). Cette boîte est associée à la suspension Skyhook (en option) et au système de stabilité MSP. Le Spyder 90° Anniversaire bénéficie d’une nouvelle version du mode Sport, qui autorise des passages de vitesses plus rapides (gain de 35%) par rapport au Spyder de série.

Esthétiquement très réussi, le Spyder 90° Anniversaire constitue déjà un modèle de collection pour les passionnés Maserati, dont le nombre croît avec la renaissance la marque amorcée depuis plusieurs années.

Texte Gilles Bonnafous – Photos © Motorlegend.com et © Maserati

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