CLUB MASERATI FRANCE

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Les Biturbo

Une forte personnalité

1975, Citroën se désengage et remet la gestion de la firme Maserati à un organisme d’état, le GEPI.
En 1976, le sauvetage miraculeux arrive avec la reprise de la gestion de la firme au trident par Alejandro De Tomaso.
Constructeur expérimenté (cf De Tomaso Pantera) aussi propriétaire de Innocenti, Moto Guzzi et Bennelli, il ose lancer un nouveau concept de voitures performantes et modernes; la Biturbo.
 
Fort de son succès cette gamme sera déclinée en de nombreuses variantes de 1981 à 2001.
Sous ce terme générique, se regoupe une famille de voitures très sportives et introduisant le Must de l'inovation automobile dont les performances et certaines caractéristiques sont toujours trente ans plus tard étonnament d'actualité.
La carrosserie trois corps, aux dimensions raisonnables mais spacieuse intérieurement a rapidement évolué vers des finitions luxueuses.
 
Dès les premiers modèles, l’identité des Biturbo était posée : Des accélérations fulgurantes, une consommation assez faible, avec la possibilité de la garer assez discrètement en ville.
Les premiers modèles ont souffert d'un manque de finition qui a sérieusemnt terni l'image de la famille Biturbo. Beaucoup de "spécialistes" qui ne connaissent rien à ces voitures continent à écrire n'importe quoi à leur sujet... et pourtant;
 
A partir de 1987, une refonte totale a permis de fiabiliser radicalement les modèles tout en améliorant encore les performances, le 2L sort facilement 220cv et le 2.8L ronronne à 250cv avec un couple énorme, resultat; la version berline luxueuse 430 permet le 0-100 en 5.7s !
A comparer avec les 5.6s de la Ferrari Testarossa... La Maserati 430 dérangeait sérieusement les coupés sportifs les plus performants de l'époque!
 
Les motorisations généralement V6-biturbo ont commencé par un 2Litres de 180cv pour répondre à la fiscalité italienne (rappelez-vous des Ferrari 208 …).
 
A la demande des marchés extérieurs, les cylindrées de 2.5L et 2.8L V6 ont été produit tout en cultivant la motorisation 2L qui culminera à 330cv en version d’origine (Ghibli Cup & Primatist).
 
Ces moteurs d’abord alimentés par 2 carburateurs et sur-alimentés par deux turbos IHI ont bénéficiés d’une évolution majeure en passant à l’injection multipoint Weber-Marelli.
Les turbos bénéficient du refroidissement liquide et gagnent  en diamètre.
Puis le nombre de soupapes passe de 3 à 4 par cylindre. (Il existe un prototype du V6 en 36 soupapes !).
 
Contrairement aux rumeurs de l’époque, la Biturbo est une voiture très fiable pour autant que celle-ci ait été normalement entretenue, ce qui n’a pas toujours été le cas. L’absence de réseau de distribution clairement établi a laissé ces merveilles de technologies dans les mains de certains professionnels peu scrupuleux contribuant à une mauvaise réputation infondée.
Les modèles 2L à injection sont nettement plus fiables et faciles à entretenir que les modèles à carburateurs mais ces derniers sont plus typés.
 
Un entretien correct est primordial, avec un bon suivi les moteurs sont tous fiables, le bloc injection 2.8 18V (AM473) bénéficie de la meilleure réputation de solidité, nombreux ont dépassé les 250.000 kms.
Introduit en 1987 avec "seulement" 250 cv et 39.7mkg de couple, il est capable d'un potentiel beaucoup plus important... tout en restant très fiable.
 
L'introduction du 24V en 1990 apporte environ 10% de puissance en plus mais placées plus haut dans les tours. Plus sportif le 24V, décliné en 2L et 2.8L (284cv), est nettement plus sensible en entretien surtout coté courroie de distribution et jeux au soupapes.
La vitesse de pointe des 24V est un peu plus élevée cependant la puissance et le couple disponibles plus haut dans les tours ont légèrement dégradés les performances sur l'exercice du 0-100 abattu en 6s sur la 430-4V (24 soupapes) au lieu de 5.7s sur la 430 (18 soupapes).
 
Et c’est en 1990 que le V6 se décline en V8 3.2L avec la Shamal 326cv, qui évoluera "doucement" vers 335ch (Quattroporte IV) puis à 370cv en 1998 avec la 3200GT dont la carrosserie totalement réactualisée sera maintenue sur les GT modernes.
 
Conduire une Biturbo est un moment fabuleux car sous une esthétique qui balance en classicisme et modernisme, se loge une motorisation très moderne au comportement exhubérant qui développe entre 180 à 370cv pour 27 à 49mkg de couple avec un poids généralement de 1200kg …

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