CLUB MASERATI FRANCE

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Compétition 1946-1973

Texte Gilles Bonnafous.

Au lendemain de la Deuxième Guerre mondiale, les Maserati reprennent la piste sous l'égide de la Scuderia Milan fondée en 1946 par un groupe d'industriels dirigé par Arialdo Ruggeri et Arnaldo Mazzucchelli. Les voitures sont des modèles d'avant guerre achetées à l'usine pendant le conflit et qui ont été mises à l'abri jusqu'à la fin des hostilités. La Scuderia Milan possède ainsi plusieurs 4 CL, qu'elle confiera à Philippe Etancelin, Raymond Sommer, Gigi Villoresi, Tazio Nuvolari et Ruggeri. C'est l'époque des Grands Prix organisés par des villes auxquels les voitures au Trident participent régulièrement et où elles s'imposent souvent. La liste serait longue des victoires Maserati de 1946 à 1948, citons les principales : Villoresi à Nice, Sommer à Marseille, Nuvolari à Albi, Nando Barbieri à Mantoue, Nello Pagani à Pau, Kautz à Reims, Bira au Grand Prix des Frontières à Chimay, etc.

  

Nuvolari au volant de la 4 CL à St Cloud, 1946                   Maserati 4 CLT/48 © D.R

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En Argentine, la Temporada s'ouvre aux machines européennes. Plusieurs années de suite, Maserati va y rafler pratiquement tout le palmarès. En 1946, Villoresi réalise le doublé en remportant sur 4 CL les Grands Prix de Buenos Aires et de Mar del Plata. Même scénario les deux années suivantes avec Villoresi, Giuseppe Farina et Alberto Ascari, tandis que s'impose à Mar del Plata un nouvel espoir, un certain Juan Manuel Fangio…


Gigi Villoresi sur une 4 CLT/48 au GP d'Angleterre Afin de contrer la concurrence, en particulier celle d'Alfa Romeo, Maserati lance au GP de Reims 1946 la nouvelle 4 CLT (T pour Tubulaire par référence à son châssis). Motorisée par un quatre cylindres de 1500 cm3 suralimenté, la voiture sera rapidement dotée d'un compresseur à double étage. En 1948, après les victoires de Nino Farina au GP des Nations à Genève et à Monaco, apparaît la 4 CLT/48, une évolution de la 4 CLT. Le 1500 cm3 seize soupapes développe maintenant la puissance respectable de 260 ch à 7000 tr/mn. La 4 CLT/48 ne tarde pas à s'imposer, Ascari remportant dès le mois de juin le GP de San Remo. L'année suivante, c'est Fangio qui s'imposera sur la Riviera.
En catégorie Sport, le Trident connaît également le succès grâce à l'A6GCS, une machine dont le deux litres de 130 ch est décalé par rapport à l'axe de la voiture afin d'abaisser le siège du pilote. Aisément reconnaissable à son phare cyclopéen incrusté dans la calandre, la voiture a l'allure d'une monoplace dotée de garde-boue et dans laquelle on a disposé deux baquets. Sa première sortie sera la bonne. Au GP de Modène de 1947, elle gagne en offrant à Ascari sa première grande victoire.

Après cette période faste pour Maserati, les trois années à venir s'avéreront nettement moins heureuses. Alfa Romeo prend nettement le pas sur la marque de Modène grâce au surpuissant huit cylindres de son Alfetta. Une mécanique brillante qui permettra au Quadrifolio de dominer les débats et de remporter les deux premiers titres du championnat du monde de Formule 1 créé en 1950.

En 1953, la famille Orsi décide de se donner les moyens de recoller au plus haut niveau. Elle engage l'ingénieur Gioacchino Colombo, l'auteur de l'Alfa Romeo 158. Ce dernier travaille tout d'abord sur la monoplace A6GCM, lancée un an auparavant mais sans succès dans le championnat du monde de Formule 2. Colombo apporte de nombreuses transformations au six cylindres de deux litres, dont il tire 197 ch. Le châssis est également modifié et la voiture allégée (650 kilos). L'A6GCM est complétée par une version Sport, la nouvelle A6GCS, dont la puissance a été ramenée à 160 ch. Cette excellente machine s'assurera une suprématie durable dans sa catégorie tout en se révélant une pépinière de jeunes pilotes.

  

Maserati A6GCS/53 © D.R                                             Maserati A6GCM © D.R

Les résultats de la saison 1953 s'améliorent grâce à une compétitivité retrouvée et à l'engagement de pilotes de talent comme Fangio, Gonzales, Marimon ou de Graffenried. Mais dans un championnat du monde dominé par Ferrari, Maserati se contente de places d'honneur (Fangio deuxième à Reims, Silverstone et au Nürburgring). A l'exception du GP d'Italie, théâtre à Monza d'un duel passionnant entre les Maserati A6GCM de Fangio et Marimon et les Ferrari d'Ascari et Farina. L'Argentin s'imposera finalement avant de terminer la saison en position de vice-champion du monde.

  

Fangio au volant d'une A6GCM au GP de Modène, 1953    Maserati 250 S © D.R
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Avec la Formule 1 passée à 2,5 litres (atmosphérique) en 1954, Maserati retrouve temporairement Fangio. Engagé par Mercedes alors que la F1 à l'Etoile n'est pas prête, le pilote argentin est autorisé par Stuttgart à piloter des voitures concurrentes pour la première partie de la saison. Il choisit Maserati et la nouvelle 250 F, une forte évolution de l'A6GCM sur laquelle nous reviendrons plus longuement. A son volant, le futur quintuple champion du monde remporte les deux premières épreuves en Argentine et en Belgique avant de passer aux Mercedes avec lesquelles il dominera la saison.

Evolution de l'A6GCS, la 250 S fait ses débuts en 1954 dans la catégorie Sport. Elle reçoit une variante du six cylindres de 2,5 litres que Colombo a dessiné pour la 250 F avec la collaboration du jeune ingénieur Giulio Alfieri. La puissance du moteur est ramenée à 230 ch à 7000 tr/mn. L'année suivante, deux nouveaux modèles Sport apparaissent : la 300 S, motorisée par un six cylindres de trois litres (280 ch à 6500 tr/mn) et la 150 S au quatre cylindres de 1,5 litre et 130 ch.

  

Maserati 300 S © D.R                                                  Maserati 150 S © D.R


  

Behra au volant de la 350 S                                          Maserati 450 S © D.R

aux 1000km du Nürburgring, 1956 © D.R

 

En 1956, Maserati s'engage à fond dans le championnat du monde des marques. Le Trident remporte les 1000 Kilomètres de Buenos Aires (Moss-Menditeguy) avec la 300 S et les 1000 Kilomètres du Nürburgring (Moss-Behra-Taruffi-Schell) avec la 350 S. L'année suivante, Maserati participe aux deux championnats F1 et Sport (ce dernier attribuant le titre de champion du monde des constructeurs). La marque frôle le titre avec la très puissante (et violente) 450 S, dont le V8 de 4,5 litres développe la bagatelle de 400 ch à 7000 tr/mn. Fangio et Behra gagnent à Sebring, Moss et Behra en Suède, tandis qu'au Venezuela, Moss domine la course avant d'être éliminé, le titre revenant à Ferrari. Maserati se console avec Fangio qui triomphe au volant de la 250 F, remportant son cinquième et dernier titre de champion du monde. La firme de Modène a enfin touché le but qui était le sien depuis plusieurs années. Aussi, après une saison qui apparaît comme la plus brillante de l'histoire de la marque, la surprise est-elle grande de voir cette dernière se retirer de la compétition - pour des raisons économiques.

  

Fangio sur 250 F au GP d'Allemagne                             Moss sur 250 F au GP de Monaco

1957 © D.R                                                               1956 © D.R

En réalité, la course ne sera pas abandonnée. Dès le contrôle judiciaire levé qui pesait sur Modène, Alfieri dessine deux nouveaux moteurs quatre cylindres de deux litres (200 ch) et trois litres (250 ch), qui seront cédés à des écuries privées. Ils équiperont deux voitures, la Tipo 60 (2 litres) et la Tipo 61 (3 litres), dont le châssis en treillis fait de multiples tubes ultra fins leur vaudra le sobriquet de Birdcage (cage à oiseaux) ou Maserati-spaghetti. Au cours des années soixante, la Tipo 60 remporte de nombreuses victoires en circuit comme en courses de côte. Quant à la Tipo 61, engagée par la Scuderia Camoradi, elle se distingue particulièrement aux Etats-Unis et dans les courses du championnat du monde des marques. A son palmarès figurent les 1000 Kilomètres du Nürburgring en 1960 (Moss-Gurney) et 1961 (Gregory-Cassner), ainsi qu'une deuxième place au championnat du monde (1961).

  

Maserati Tipo 60 © D.R                                                Maserati Tipo 61 Birdcage © D.R

Dès 1961, le modèle est transformé en Tipo 63 et Tipo 64 avec des moteurs (4 cylindres et 12 cylindres) montés en position centrale. Mais les résultats ne seront pas à la hauteur des attentes. Alfieri revient à la solution classique du moteur avant sur la Tipo 151, une berlinette dotée d'un V8 de quatre litres et 360 ch conçue pour les 24 Heures du Mans. Mais les trois Tipo 151 en piste abandonneront en 1963, alors qu'une 151 à moteur cinq litres, engagée la même année dans la Sarthe et pilotée par Simon-Cassner, subira le même sort

Le dernier acte de son engagement en compétition, Maserati le devra à Cooper, pour qui Alfieri construira un V12 de trois litres et 360 ch. Après plusieurs deuxièmes places obtenues par Rindt et Surtees, la Cooper-Maserati de F1 décrochera sa première victoire au Mexique dans l'ultime Grand Prix de la saison 1966 (avec Surtees, vice-champion du monde derrière Brabham). L'année 1967 débutera pour le mieux avec Pedro Rodriguez vainqueur au Grand Prix d'Afrique du Sud. Mais, bien que modifié (course réduite) et plus puissant (380 ch), le V12 Maserati sera ensuite dominé par le Repco de Brabham. Enfin, on ne saurait passer sous silence la Ligier JS2, motorisée par le V6 de la SM amélioré et porté à trois litres, qui, aux mains de Larrousse et Chasseuil, s'illustrera en 1973 au Tour de France Automobile.

   

Maserati Tipo 151 aux 24 Heures du Mans 1963 © D.R       Richie Ginther au volant de la première

                                                                                    Cooper-Maserati de F1 © D.R

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